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A la venta la limusina que Trump encargó a Cadillac en los 80 (imagina sus interiores)

¿Quieres sentirte como un auténtico magnate y urdir subidas arancelarias cual republicano conservador? ¿Te apetece dar una vuelta en una limusina con aire ochentero en la cual ha bebido coñac el hombre con el pelo más voluble de la historia? Entonces quieres la limusina Cadillac del actual inquilino de la Casa Blanca, ya que sale a la venta.

Se trata de una de las dos limusinas de estas características que Cadillac fabricó en 1988 por encargo del magnate, y el precio comienza en 50.000 libras (alrededor de 58.500 euros). Con 72.400 kilómetros en su odómetro, este medio de transporte de lujo probablemente guarde los secretos de los comienzos del multimillonario que se empeñó en ser presidente de los Estados Unidos de América, y lo consiguió.

A través de una página web de compraventa de coches, aquellos con ganas de invertir su dinero en un vehículo poco usual de colección que formó parte de los megalómanos sueños de Trump, ya pueden hacerlo. La ficha de esta limusina desvela que el cinco puertas ha tenido cinco propietarios, por lo que el presidente no fue el único en pasearse en esta creación de Cadillac de dudoso gusto.

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Fax, televisión y VCR para ver Dinastía

Al parecer, Trump encargó la limusina hace 10 años y ha sido «su orgullo y disfrute«, incluso ha salido en un par de películas, por lo que se espera que alcance un buen precio, según afirma el director comercial de la empresa que vende el «Cadillac Trump». Nosotros tenemos dos cosas claras: no queremos saber cómo disfrutaba Trump en el Cadillac. No queremos saber en qué tipo de películas saldría.

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El vehículo fue fabricado para el magnate según sus gustos: como no existía la mejor limusina del mundo, la Trumpificó: televisión, VCR para poder ver las películas del momento, fax, mini bar con dispensador de bebida e interiores de madera con acabados dorados.

Por entonces tenían planes de fabricar 50 de estos modelos, pero las cosas no salieron como esperaban y solo se llegaron a construir dos. Uno de estos prototipos lo adquirió el magnate, mientras que del otro se desconoce su paradero (probablemente descanse en el garaje de Hugh Hefner).

AL PARECER EL MULTIMILLONARIO PROMETIÓ A CADILLAC QUE SI HACÍA REALIDAD SU SUEÑO DE TENER SU PROPIA FLOTA DE LIMUSINAS, LAS USARÍA PARA SUS DESPLAZAMIENTOS ENTRE SUS CASINOS EN ATLANTIC CITY Y SUS HOTELES EN NUEVA YORK.
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Según recoge Jalopnik, tras construirse los dos prototipos y llegar el momento de hacer la transacción para el resto de la flota, no ocurrió nada, y el proyecto se quedó en el aire sin que diera ninguna explicación al respecto.

Esta claro que este vehículo no tiene nada que hacer con «La Bestia» que le llevará a partir de ahora a sus compromisos oficiales. Hablamos de un búnker blindado que ha sido desarrollado por General Motors en cooperación con las agencias de inteligencia de Estados Unidos y que equipa cañones de gas lacrimógeno, armas y cámaras de visión nocturna.

Cadillac One 1

Este Cadillac One cuenta en su interior con bolsas de sangre, bombonas de oxígeno y un botiquín, además de un botón del pánico en caso de emergencia. Poco que ver con la que se vende, pero igual de útil para pensar en el viaje de camino a casa qué muro mandarás construir mañana o a qué empresa automotriz vas a amenazar.

 

Fuente: motorpasión

Localizan dos nuevos talleres ilegales en Lorca

La Policía ha descubierto dos nuevos talleres ilegales, esta vez en la localidad murciana de Lorca. Estos dos negocios clandestinos operaban sin las correspondientes licencias y sus trabajadores ni tenían contrato ni estaban dados de alta en la Seguridad Social.

La prensa regional indica que algunos meses atrás varios propietarios de talleres legales denunciaron la existencia de competencia desleal en la zona. Se trataba de establecimientos que reparaban vehículos con precios por debajo del mercado. Esta información sirvió a la Policía Nacional para poner en marcha un dispositivo de inspecciones aleatorias en distintos talleres, en colaboración con la Inspección de Trabajo en la Región de Murcia.

Esta operación logró la localización de estos dos talleres clandestinos. En uno de ellos incluso trabajaba una persona que se encontraba en situación irregular en España, al carecer de permiso de residencia.

Fuente: https://www.cecauto.com/noticia.php?id=1355

Los 12 motores que cambiaron el mundo

Hablar de los motores que cambiaron el mundo suena de lo más épico, pero no es nada fácil. Es difícil encontrar qué motores se puede decir que realmente cambiaron algo, y sin embargo es fácil encontrar motores que tal vez podrían estar en una lista de grandes motores, o motores especiales por algún rasgo o característica.

Vamos a intentar recoger algunos de los que tal vez podrían ser esos motores que cambiaron algo en el mundo y en la historia, que tuvieron un gran peso y protagonismo, o que supusieron un punto de inflexión, marcando un antes y un después, una nueva línea a seguir… pero claro, quizás no estén todos los que son.

Motor diésel

Barreiros Chrysler Diesel

Le podremos criticar el ser ruidoso, no sonar muy bien, echar humo, contaminar más y muchas cosas, pero la realidad es que el motor diésel, su gran robustez, fiabilidad y durabilidad, su menor consumo y coste de uso, así como la forma de entregar su potencia y par motor (mucha fuerza a bajas revoluciones), ha sido realmente importante para el mundo, sobre todo para el transporte, la agricultura, la minería o las obras públicas.

Camiones, autobuses, maquinaria y barcos han recurrido a este tipo de motor durante un siglo. Cierto es que mucho ha llovido desde que en 1893 el ingeniero alemán Rudolf Diesel lo inventara para MAN: los motores diésel han cambiado, y ahora también hay diferentes alternativas, pero siguen siendo motores de gran importancia, y que ahora, además, contaminan menos que nunca, gracias a diferentes estrategias y filtros.

Ford V8 de cabeza plana

Ford V8

Para los españoles no tanto, pero para los americanos sí que significa mucho el motor V8 de cabeza plana que desarrolló Ford en 1932, que puede considerarse el primer motor de producción en serie masiva, del que se fabricaron millones de unidades, con solo ligeros cambios con las décadas.

No hay que llevarse a engaño, no inventó Ford el motor de ocho cilindros con dos bancadas de cuatro cilindros cada una dispuestas en V compartiendo un mismo cigüeñal: los primeros V8 fueron motores para aviones de hélice de la primera guerra mundial.

Motor Wankel

Motor Wankel

El motor Wankel, o motor rotativo, no es un invento reciente. Su patente, registrada por el ingeniero alemán Felix Heinrich Wankel, data de 1929, aunque llevó varias décadas depurar y mejorar el diseño, hasta los años 60 cuando se comercializó el primer coche con motor rotativo, el NSU Spider. Es un motor totalmente diferente a los que existían y a los que utilizamos, y prescinde de los cilindros.

Es además un motor más compacto y ligero, muy potente e incluso más silencioso y con menos vibraciones. Era un motor que pretendía cambiar de verdad los motores de combustión interna, pero no lo consiguió, ni siquiera con el empujón que le dió Mazda. Son motores que consumen más, en los que es más difícil reducir emisiones contaminantes y que suelen sufrir más desgastes por rozamiento interno. Una pena lo que pudo haber sido, y no fue.

Motor turbo

Motor Turbo Diesel

Es muy difícil seleccionar un motor turbo en concreto, ¿hay que recordar los motores turbo de SAAB de los 80? ¿los motores biturbo y triturbo que estamos viendo en los últimos años? Lo que está claro es que el motor turbo, en un término más amplio y general sí tiene que estar en esta selección.

El turbo, o turbocompresor, es un sistema de sobrealimentación del motor que aprovecha la energía de los gases de escape para hacer girar una turbina que a su vez hace girar un compresor del aire de admisión, y si entra más aire en los cilindros, entra también más oxígeno y se consigue más potencia. Cliff Garret fundó la Garret Corporation en EEUU en 1936, cuando empezaron a fabricar turbos.

El turbo comenzó a utilizarse en maquinaria, por ejemplo Caterpillar, y en locomotoras. Fue en los años 60 cuando llegó a los motores de coches. Aunque ha estado muy vinculado a los motores diésel, ha estado presente también en los motores de gasolina y en la competición, tanto en Indianápolis como en la Fórmula 1. Hoy en día es muy difícil encontrar un coche que no tenga algún motor turbo.

Motor HEMI

Motor Hemi

Este motor también tiene más significado para los americanos que para los europeos, salvo que se sea un apasionado del mundo del motor. El motor HEMI es normalmente un motor V8 de gran cilindrada (big block). Como nombre, HEMI fue registrado por Chrysler en 1951, aunque tampoco fue este el primer motor de este tipo que se construyó. Se conocen desde 1901.

Actualmente todavía se fabrican motores HEMI. Su nombre, hemi, viene de hemiesférico, por ser de esta forma la cabeza del cilindro, forma que entre otras cosas permite válvulas más grandes y mejor orientadas, lo cual redunda en más potencia a altas revoluciones, aunque tiene como inconveniente también más emisiones. Se pueden encontrar motores HEMI en Chrysler, Ford, Dodge, Plymouth, Aston Martin, Jaguar, Alfa Romeo, Mitsubishi…

Motor Bóxer

Motor Boxer Subaru

El motor bóxer o de cilindros opuestos en horizontal es otro de esos motores especiales que podían haber cambiado muy mucho el mundo del automóvil, pero que tampoco lo han hecho. Eso sí, son motores muy importantes para las motosy para aviación. Hablando de coches se reducen básicamente a Porsche y Subaru, aunque Citroën tuvo algún que otro motor bóxer, y el mítico Volkswagen Escarabajo (Tipo 1 o Vocho) llevaba este tipo de motor.

Son motores que tienden a estar naturalmente equilibrados, son más planos, se pueden refrigerar por aire bastante bien y ayudan a tener un centro de gravedad más bajo en el coche.

Motor VVT

Honda Vtec

El motor VVT de Nissan o el motor VTEC de Honda son motores con tiempo de apertura variable de las válvulas, esto significa que se controlan de manera precisa los tiempos de apertura y cierre de las válvulas, de admisión y/o de escape, de modo que se consigue mejorar el rendimiento, consiguiendo más par, menos consumo y menos emisiones. Nissan controlaba el momento exacto en el que se abrían o cerraban, y Honda además controlaba la elevación o apertura de las mismas.

Lo de VTEC son siglas que responden a Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System, y VVT ya os podéis imaginar (solo Variable Valve Timing). Nissan lanzó su motor en 1987 y Honda en 1989, aunque hoy en día hay diferentes marcas que recurren a esta tecnología o muy similar. Antes de Nissan y Honda, a finales de los años 60 FIAT patentó un sistema de apertura variable de válvulas en un motor de automóvil, aunque como otras veces, los primeros fueron los motores de avión.

Motor TDI

25 Tdi Audi 1989

Vuelve a aparecer el motor diésel, y también vuelve a aparecer el motor turbo, pero ahora se le suma además la inyección directa del combustible dentro de la cámara de combustión. Estas tres letras han sido un éxito en los últimos 25 años, cuando Audi las presentó por primera vez en 1989, con el motor 2.5 TDI de 120 CV en el Audi 100. Tan simples, y tan eficaces, como otras tres siglas míticas también, GTI.

TDI responde sin más a turbo direct injection. Estos motores diésel, sobre todo el conocido 1.9 TDI de 90 y 110 CV, consiguieron lo que parecía que era imposible, que un diésel fuera más potente, más rápido, todavía consumiera menos y que todo el mundo quisiera comprar un coche diésel. De paso, con los años, también se consiguió que fuera menos ruidoso y menos humeante.

Tanto éxito tuvo el TDI, que casi todas las marcas de coches quisieron tener siglas parecidas: HDI, CDI, DCI, TDCI… De todos modos no fue el grupo Volkswagen el primero en lanzar un motor de coche turbodiésel de inyección directa, fue FIAT dos años antes, en 1987, con el FIAT Croma TDiD. Está claro que el acrónimo TDI tenía más gancho y consiguió vender mucho más.

Pero la inyección directa se había utilizado ya antes incluso en motores diésel, pero no en motores de coches. Por cierto, aunque alguno pueda sorprenderse, para motores de coche la inyección directa llegó antes a los motores de gasolina que a los diésel, ni más ni menos que en 1952, con sistema de Bosch en modelos como el Gutbrod Superior y el Goliath GP 700E. Y una vez más, el comienzo fue en la aviación: en 1902 un motor V8 para avión tenía ya inyección directa (el del francés Leon Levavasseur).

Motorización híbrida

Toyota Yaris Hsd Presentacion 650 11

Si estamos hablando de motores que intentaron cambiar algo en el mundo, o que lo consiguieron, se hace imprescindible hablar de los híbridos. Más que motor, habría que hablar de motorización híbrida, pues no es un motor en sí mismo, sino el resultado de combinar varios motores. Lo más normal, y el que queremos incluir aquí, un motor térmico y un motor eléctrico (o más de uno, según el caso).

Un motor de combustión interna es inevitablemente ineficiente, la termodinámica es así, y tiene sus leyes. Pero un día alguien por fin demostró que una parte importante de esa energía que se desperdicia en un coche, se puede recuperar y aprovechar para así mejorar algo la eficiencia final del mismo. El consumo de un coche híbrido viene a ser un 30 o 35 % menor que el de un coche similar convencional.

La energía que por ejemplo se pierde al reducir o frenar, se puede almacenar como electricidad en una batería (frenada regenerativa se llama esto) y esa electricidad puede hacer funcionar un motor eléctrico «gratis» y ayudar al motor térmico. Y si el motor térmico tiene ayuda, entonces consume menos, ahí está el truco.

De esta manera tenemos los coches híbridos eléctricos, entre los cuales el mayor y más conocido exponente es el Toyota Prius, que ahora está en su tercera generación, aunque no tardará mucho en ver llegar la cuarta, pero que apareció en 1998. No es desde luego el único coche híbrido, y Honda, por ejemplo, también desarrolló su tecnología desde hace tiempo, pero sí es el que más éxito ha tenido.

Hoy en día ya no hablamos de un bicho raro, ni de uno o dos modelos de coche híbrido, cada vez hay más modelos y de más segmentos, cada vez hay más marcas, y cada vez hay más variantes: híbridos de gasolina, híbridos diésel, híbridos con tracción a las cuatro ruedas, híbridos económicos, híbridos deportivos y hasta híbridos enchufables. En el mundo ya hay más de ocho millones de coches híbridos.

Bugatti W16

Bugatti Veyron Motor W16

Este motor no ha tenido un reflejo masivo en el automóvil, entre otras cosas porque vale un dineral y en un utilitario sería casi más grande el motor que el propio coche, pero tanto alarde tecnológico sí merece ser citado. El grupo Volkswagen adquirió la mítica marca francesa con fundador italiano y se pusieron a trabajar en una barbaridad de motor, hablando de un coche que puede circular por la calle.

El Bugatti Veyron lanzado en 2005 lleva un motor W16, de inyección directa y cuatro turbos. Hablamos de un motor de casi ocho litros de cilindrada, con 16 cilindros en configuración de uve doble, con cuatro bancadas de cuatro cilindros cada una. La primera versión entregaba la nada despreciable cifra de 1.001 CV.

Por si acaso eso resultaba poco, la versión Super Sport de unos años después llegó a los 1.200 CV. Durante un tiempo fue el coche más rápido del mundo, con un récord de velocidad de 431 km/h, y también durante un tiempo fue el coche más caro del mundo.

Ford 1.0 Ecoboost

For 10 Ecoboost

Este es el motor más reciente de todos los que incluimos en esta lista, y puede ser pronto para valorar realmente cuánto ha podido cambiar el mundo, pero sí podría considerarse el adalid de algo que ya ha comenzado, y que parece que seguirá adelante: los nuevos motores tricilíndricos que intentan aunar prestaciones razonables y un menor consumo.

El motor 1.0 Ecoboost de Ford reúne muchos elementos en un solo motor: downsizing, tres cilindros, inyección directa, turbo, apertura variable de válvulas, bomba de aceite gestionada electrónicamente y refrigeración de los gases de escape. Y lo mejor, y no todos los nuevos motores de tres cilindros pueden decirlo, es que resulta un motor muy suave, muy silencioso y sin vibraciones.

Además es un motor que hace dudar a muchos conductores acerca de si realmente compensa comprar un diésel. Sus buenas características le han valido para ganar ya varios años el premio más importante que un motor puede recibir: el de motor del año en el mundo.

Motor eléctrico

Motor Electrico Tesla Model S

Y para terminar, tenemos el motor eléctrico, así, también en término amplio. Es uno de los motores más antiguos, y a la vez el que más proyección de futuro tiene. Su origen data de 1866, de la mano de Werner von Siemens, que patentó la dinamo, un generador eléctrico que si funciona a la inversa es un motor. Con esta patente contribuyó al inicio de los motores eléctricos (el motor eléctrico de corriente alterna de inducción per se, es atribuido a Nikola Tesla). Aunque se discuta si el futuro del automóvil es el coche eléctrico enchufable o bien el coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno, ambos siguen moviéndose gracias a un motor eléctrico.

Y es que nuestro desarrollo de la ingeniería no ha conseguido todavía crear un motor más eficiente que el eléctrico: los motores eléctricos que se montan en los coches eléctricos actuales superan el 95% de rendimiento, dejando totalmente en evidencia al mejor de los motores de combustión interna. Además es un motor más compacto, más ligero, con menos piezas expuestas a desgaste, que requiere menos mantenimiento y más fiable y duradero.

Pero por encima de todo esto, el motor eléctrico es el que más presente está en nuestras vidas, y que más desarrollo y bienestar ha permitido, más allá del automóvil: no debemos olvidar que máquinas tan cotidianas como una lavadora, un aspirador, un secador del pelo, una taladradora, una sierra, una bomba para achicar agua, un generador, un ascensor, un tren o incluso el propio arranque de todo motor térmico de un automóvil, entre cientos de cosas más, funcionan gracias a un motor eléctrico.

Fuente: https://www.motorpasion.com/tecnologia/los-12-motores-que-cambiaron-el-mundo

Más allá de la DGT: estas son las 20 medidas sobre Tráfico y Seguridad Vial que viviremos en los próximos tiempos

Las medidas de mejora de la seguridad vial anunciadas por el ministro del Interior, Juan Ignacio Zoido, ante la Comisión de Seguridad Vial y Movilidad Sostenible, reflejan un interesante cambio de rumbo en la política del Gobierno de España. La primera derivada es la más evidente para quienes trabajamos desde hace años en este ámbito: la DGT, por sí sola, no puede hacer frente a todo lo que hay que hacer. Sencillamente no tiene competencias en la materia.

Y es ahí donde el ministro Zoido apela a la transversalidad: «Hay muchas decisiones que tomar. Lo mejor es que lo hagamos entre todos y tras un profundo debate». Veamos en qué consisten las propuestas del Ministerio del Interior, que tendrán que salir adelante tras ser aprobadas y consensuadas por otras carteras. En la lista hay medidas que hace años que pululan en los borradores ministeriales, así que es de esperar que algún día lleguen a materializarse. Otras serán más inmediatas.

1. Más seguridad en adelantamientos

El Ministerio del Interior anuncia una medida que toca de lleno al Ministerio de Fomento. Tras analizar datos de siniestralidad real, se destinarán 800.000 euros a la mejora de la señalización en 1.000 kilómetros de carreteras. Los informes EuroRAP podrían estar en la base de esta decisión, aunque Zoido simplemente ejemplifica con apenas 30 kilómetros de la carretera N-232, y su conclusión es clara: con las mejoras, allí se habría reducido la mortalidad vial en un 80 %.

Este replanteamiento recuerda a los tiempos de Pere Navarro al cargo de la DGT, cuando explicaba que la mejor forma de evitar siniestros en adelantamientos era pintar líneas continuas dobles y poner balizas de separación en carreteras como la ahora mencionada por el ministro del Interior. Nunca lo hizo porque la medida habría resultado impopular, según defendió ante las cámaras de televisión.

2. Más guías sonoras en las delimitaciones del carril

Como añadido de la medida anterior, una mayor proliferación de las bandas rugosas en las marcas viales que delimitan el eje de la calzada, así como en las líneas de borde de la calzada, será otra partida que habrá de afrontar Fomento para adaptar las vías a las novedades presentadas por el Ministerio del Interior ante la Comisión de Seguridad Vial y Movilidad Sostenible.

Con un presupuesto de 5 millones de euros, Fomento ya ha comenzado a actuar sobre 3.000 kilómetros de carreteras donde se han identificado riesgos de colisión frontal y salidas de vía. Según diferentes estudios referidos por el ministro Zoido, estas dotaciones reducen el riesgo de salida de vía en un 67 % y el riesgo de colisión frontal, en un 29 %.

3. Más seguridad en intersecciones

Por fin 45 intersecciones en toda España llegarán al siglo XXI si el Ministerio de Fomento materializa un presupuesto de 2,4 millones de euros en montar paneles luminosos que detectarán la presencia de vehículos y advertirán a los conductores en consecuencia para que moderen la velocidad. De los miles de intersecciones con carriles de espera señalizados con stops que los conductores incumplen de manera reiterada por percibirse como innecesarios —con la consiguiente desvirtuación de estas señalizaciones—, ni palabra.

4. Menos multas de radar, y más avisos de velocidad

El gran titular que toda portada necesita: «La DGT multará menos«. Traducido a la realidad y huyendo de cuñadismos, el anuncio es que habrá menos interés en la multa per se, y más interés en concienciar de los excesos de velocidad. Así, en unos 250 puntos como curvas cerradas y accesos a pueblos y ciudades veremos más radares pedagógicos, que es como se denomina a las señales que, utilizando un radar y sin necesidad de tirarnos una foto, nos sonríen cuando cumplimos con la ley y se entristecen cuando sobrepasamos los límites. Por un millón de euros.

5. Optimización del uso de los radares

Es el enésimo anuncio que realiza el Ministerio del Interior, ya sea por boca de su máximo responsable, ya sea por medio del director general de ese organismo autónomo, aunque dependiente de Interior, llamado Dirección General de Tráfico. Como en ocasiones anteriores, la promesa consiste en analizar la siniestralidad vial que tenga en el exceso de velocidad un factor determinante, y actuar en las zonas afectadas con un radar. Se prevé la instalación de 60 nuevos radares fijos en esos tramos de especial peligrosidad, con un coste de 1,5 millones de euros.

6. Más controles de velocidad y cinturón

Que haya más avisos sobre excesos de velocidad y que se optimice el uso de los radares no significa que no se intensifique el control de la velocidad. De hecho, la matrícula de tu vehículo podrá mostrarse en los paneles de mensaje variable si superas la velocidad máxima permitida. De momento no tendrás multa, pero sí una regañina pública. Es algo que se ha probado en Cataluña y en Andalucía, por ejemplo, y ahora se generalizará. Con todo, los datos podrán pasarse a la Guardia Civil y a los helicópteros de control en casos de excesos realmente elevados.

También se aprovechará para promover más la vigilancia sobre el uso del cinturón de seguridad. Hasta 200 cámaras se encargarán de este particular y, como en el caso de los radares fijos, su ubicación será pública y se podrá consultar a través de la página de la DGT. Es decir, que en breve estas ubicaciones se podrían incorporar en los dispositivos de navegación de los vehículos.

7. Más señalización sobre radares móviles

Esta es una medida que ya arrancó en su día María Seguí, y que ahora Gregorio Serrano, el director general de Tráfico menos mediático de los últimos tiempos, continuará. La idea es que haya menos pisotones sobre el freno ante la presencia de los radares, y más prudencia a lo largo de los tramos donde se sabe que hay radares móviles. En consecuencia, no esperemos luces de neón sobre los cinemómetros, sino más bien una señal temporal o fija avisando de la posibilidad de que en cualquier momento haya una cámara disparando a infractores.

8. Más avisos sobre el uso del cinturón

En la línea de lo anterior, se intensificará la señalización sobre la obligatoriedad del uso del cinturón de seguridad en todo tipo de vías, para tratar de acabar con el anacronismo de los ocupantes del vehículo que no utilizan este elemento de seguridad pasiva. Aproximadamente un 23 % de los fallecidos en carretera no utilizaban cinturón en el momento de la colisión. De haberlo utilizado, quizá buena parte de ellos habrían sobrevivido, ya que con el uso del cinturón la probabilidad de fallecimiento en un siniestro vial queda reducida a la mitad.

9. Puntos negros mejor definidos

Tras el sainete sobre la denominación de los puntos negros y los Tramos de Concentración de Accidentes, llega ahora la redefinición de los puntos negros, que a la práctica supone tomar las informaciones de Atestados de la Guardia Civil, ponerla en común con las informaciones de las Jefaturas Provinciales de Tráfico y establecer qué diantres es un punto negro, en atención a una periodificación más continua de los siniestros sucedidos en un lugar de la vía para determinar que esa zona precisa una mayor atención y vigilancia, siguiendo la metodología que se utiliza en otros países de nuestro entorno.

Más allá de las definiciones y los consensos, es decir, sobre la mejora efectiva y urgente por Fomento de los puntos negros ya conocidos, ni palabra.

10. Optimización de efectivos en la Guardia Civil

El Ministerio del Interior anuncia también que se dará paso a una nueva instrucción de vigilancia para la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, con la que se determinará en qué horarios y lugares hay que reforzar el servicio. De hecho, se espera que de señalizar 300 tramos INVIVE, de INtensificación de VIgilancia de la VElocidad, se pase a señalizar 1.200 tramos, aunque no ha trascendido si esta medida irá acompañada de un aumento en el presupuesto destinado al instituto armado.

11. Creación de una guía de buenas prácticas

Siguiendo los postulados de la Comisión Europea en materia de Seguridad Vial, y abundando en las medidas desarrolladas en otros países de nuestro entorno, se dotará a las administraciones locales de elementos con los que mejorar la seguridad vial de sus respectivas áreas. Así, el objetivo de la nueva guía de buenas prácticas será que se generen programas de Educación Vial en pueblos y ciudades, por los respectivos entes locales. No ha trascendido tampoco si esta guía llegará acompañada de la necesaria dotación presupuestaria.

12. A por un Plan Estatal sobre la bicicleta

Escuchando peticiones casi ancestrales de diferentes colectivos de ciclistas, se plantea por primera vez la creación de un Plan Estatal sobre la bicicleta, que deberá entrar de lleno en aquellos terrenos pantanosos donde, hasta ahora, solamente la DGT ha ido parcheando la situación con propuestas que derivaban en nuevos redactados sobre la normativa de tráfico preexistente. Si el Plan Estatal sobre la bicicleta sale adelante, es de esperar una legislación de más amplio calado sobre el uso de este vehículo.

13. Nuevas rutas ciclistas seguras

Como anticipo de lo anterior, por ahora se destinarán 200.000 euros a mejorar la seguridad de los ciclistas creando 49 tramos de rutas ciclistas seguras, con su correspondiente señalización. En esos tramos se establecerán limitaciones de velocidad adaptados en cada momento a la frecuencia de utilización de la zona por parte de los conductores de bicicletas.

14. Campaña de sensibilización sobre distracciones

Tres piezas audiovisuales nos hablarán del principal factor de riesgo: las distracciones. Es de prever que esta campaña haga hincapié en las conductas interferentes, dando prioridad al uso del móvil en la conducción como factor de riesgo estrella. Entre otras consecuencias, utilizar el teléfono estando al volante genera problemas de atención, aumento de las infracciones, mayor dificultad en cálculos espaciales, desviaciones de trayectoria, etcétera.

15. Campaña de sensibilización con testimonios reales

No es una novedad en Cataluña, donde el Servei Català de Trànsit hace años creó varias campañas tirando de testimonios reales, y lo es más en el ámbito de toda España, donde la DGT tradicionalmente ha recreado situaciones, más que dar voz a las víctimas de tráfico en sus campañas. Si cunde el ejemplo catalán, los spots serán respetuosos y muy enfocados hacia la concienciación, por la vía de mostrar de forma clara y limpia las consecuencias sociales de los siniestros viales.

16. A por un Plan Estatal de Educación Vial

Por fin la Educación Vial puede llegar a ser objeto de un Plan Estatal, según ha anunciado el ministro del Interior. Siguiendo un criterio de transversalidad, se fomentaría la cultura de la educación desde la base, contando con todas las Administraciones y organizaciones implicadas, tanto públicas como privadas. Partiendo de nuevas metodologías, la idea es llevar la Educación Vial al ámbito escolar. No ha trascendido un mayor detalle de actuación, por el momento.

17. Revisión de la estrategia sobre Seguridad Vial

Dentro de este grupo de medidas más amplias, y de menor definición también, está la revisión de la actual estrategia sobre Seguridad Vial. Se evaluará qué se está haciendo, cómo se está haciendo, y qué está funcionando más y menos en la mejora de la seguridad vial en nuestras carreteras. En consecuencia, se llevará a cabo una revisión que promete ser «profunda», según Zoido.

18. Mayor consenso entre grupos parlamentarios

Se prevé una nueva reforma de la Ley de Seguridad Vial, que es el nodo central legislativo de donde luego se despliegan los diferentes reglamentos que afectan a todo lo relativo a la circulación de vehículos. Para desarrollar esta reforma, se apela a una mayor colaboración entre los diferentes grupos parlamentarios, a fin de consensuar mejor los cambios. Esto es algo que no debería resultar demasiado complicado, si nos atenemos estrictamente a los programas electorales que las diferentes formaciones políticas llevaron en sus últimas campañas, y que apenas diferían en lo esencial.

19. Reactivación del Consejo Superior de Tráfico

El Consejo Superior de Tráfico es un órgano colegiado de carácter consultivo adscrito al Ministerio del Interior. Creado en 2003 a rebufo de la Ley de Seguridad Vial de 1990 y coincidiendo prácticamente con la publicación del Reglamento General de Circulación de 2003, el Consejo Superior de Tráfico despertará de su letargo esta próxima semana, para abordar el futuro Plan Estatal de la bicicleta. Siguiendo el resto de grandes líneas de actuación, el órgano consultivo se sumará a la transversalidad que, aparentemente, deberá caracterizar el nuevo escenario previsto en materia de Tráfico y Seguridad Vial.

20. Un Pacto de Estado que estimule una mayor coordinación interministerial

La necesidad de coordinar en la mejora de la Seguridad Vial a los ministerios implicados, por ejemplo de Sanidad, Fomento, Empleo, Educación e Industria, no sólo es una necesidad más vieja que el Sol, sino que se trata de una realidad más o menos establecida en países como Austria, Eslovenia o Finlandia, entre otros. El Pacto de Estado anunciado por el ministro Zoido sería la primera piedra para un sólido edificio que permitiría trabajar la mejora de la seguridad vial desde la base y por periodos no circunscritos a legislaturas, sino regidos por el largo plazo que el fomento de la seguridad precisa.

En cualquier caso, las medidas anunciadas por Juan Ignacio Zoido ante la Comisión de Seguridad Vial y Movilidad Sostenible deben entenderse como lo que son: un anuncio sobre cómo se está moviendo la gestión del Tráfico, ante los representantes políticos que debaten en el Congreso sobre esta materia. Se trata de una puesta al día para parlamentarios que ahora tienen sobre la mesa un montón de propuestas con las que trabajar en otras tantas direcciones. Y todas estas actuaciones, por un presupuesto total de 11,7 millones de euros, según cálculos del Ministerio del Interior.

Fuente: motorpasion.com

Car Audio: Cómo hacer que mi coche suene exactamente como quiero

Hay pocas ocasiones tan buenas para disfrutar de la música como los viajes en coche. Con un poco de interés, tiempo y las ideas claras, podemos conseguir que nuestro coche suene mucho mejor y que la experiencia de oír música sea más cercana a un concierto en directo o una audición, de lo que suelen ofrecernos los coches de serie.

Para lograrlo, habrá que hacer una planificación previa, una instalación y unos ajustes, que dependerán de nuestras expectativas, de cuánto estamos dispuestos a modificar el equipo de serie de nuestro coche y de cuánto dinero tenemos en nuestro presupuesto.

El planteamiento inicial

¿Sustituyo la fuente de origen?

Fuente de sonido de serie, Rockford Fosgate

Esta decisión es cada vez más difícil, sobre todo hoy en día, que las consolas de mandos vienen tan integradas estéticamente con los equipo multimedia de serie.

Normalmente la fuente de origen no ofrece una calidad de sonido óptima, y si queremos dar un gran paso en calidad, lo recomendable es sustituirla por una nueva de cierto nivel. En determinadas excepciones, como coches de alta gama o con packs de sonido patrocinados por ciertas marcas (BOSE, Harman Kardon, etc), la fuente de origen puede dar una calidad más que aceptable.

¿Mejoro sólo los altavoces delanteros, o todos los altavoces del vehículo?

Altavoces delanteros de dos vías, Rockford Fosgate

Si buscamos la máxima calidad posible, deberíamos centrar todos los recursos económicos disponibles, en conseguir los mejores altavoces posibles para la parte delantera, así como su correspondiente amplificación.

Si no somos muy exigentes y sólo buscamos un poco más de potencia y sonoridad en las 4 plazas, podemos mejorar todos los altavoces del vehículo. Eso sí, de esta manera el presupuesto quedará repartido entre más componentes, y por lo tanto más baratos. Esta opción no es la más recomendable si lo que buscamos es calidad absoluta en la parte delantera. No más altavoces, significan mayor calidad: los altavoces traseros producen un sonido indirecto con reflexiones, que hará perder precisión a la escena delantera.

¿Pongo subwoofer?

Subwoofer JL Audio en cajón sellado

El subwoofer es una opción importante si lo que te gusta es la música de baile, pop, etc… o simplemente disfrutas con las sensaciones que transmiten los sonidos subgraves en cualquier estilo. En caso de que no quieras añadir un subwoofer al equipo, habrás de plantearte seriamente la insonorización de las puertas, de manera que los altavoces delanteros puedan suplir en lo posible esta carencia (recordemos que la insonorización de las puertas, mejorará la precisión y profundidad de la reproducción de graves).

La elección de los componentes del equipo

Muestra de productos Rockford Fosgate

Llega la parte divertida, y para apostar sobre seguro, es importante elegir marcas que estén especializadas exclusivamente en productos de car audio o audio general. Marcas como Clarion, Focal, DLS, Brax, Alpine, Coral, Rockford Fosgate, Audison, Kenwood, Pioneer, JBL y un largo etcétera… cuentan con una experiencia en car audio de décadas, un catálogo extenso y una calidad que no podrían ofrecer marcas que tanto se dedican a hacer radio CDs como frigoríficos…

En lo que respecta a la fuente de sonido, ya sea radio CD o receptor multimedia, es importante que tenga gran calidad de sonido, salidas RCA para conectar el amplificador, y es deseable que permita ecualización, alineación de tiempos y filtrado. En cuanto a conectividad y multimedia, ya dependerá de las necesidades de cada uno (USB, Ipod, navegador, bluetooth, etc…).

El amplificador o amplificadores, han de ofrecer una relación S/R alta, baja distorsión armónica, y potencia R.M.S. igual o superior a la que soportan los altavoces, para aprovechar sus capacidades dinámicas.

Altavoces de dos vías Brax Matrix

Lo recomendable en cuanto a altavoces es que sean de vías separadas en la parte delantera, con una buena gráfica lineal de respuesta en frecuencia. El woofer y tweeter pueden ser de materiales blandos (papel, polipropileno, seda, etc) si queremos un sonido confortable y detallado, o de materiales más duros (kevlar, aluminio, etc) si lo que nos gusta es un sonido más contundente.

En cuanto al subwoofer, si nuestro gusto musical tiende hacia estilos como el jazz, la música clásica, instrumental, etc… podemos optar por que complemente con calidad y profundidad las frecuencias más graves, para lo cual será suficiente un subwoofer de 10″ a 12″ en caja sellada y amplificador entre 200 y 500 Wrms. Pero si eres de los que te gusta sentir como el subgrave sacude tu cuerpo con un sonido espectacular menos fiel, en el que se exagere la parte grave, un subwoofer de 12″ a 15″ en Bass Reflex y un amplificador de 400 a 1000 Wrms, serán una buena elección.

La instalación

Set de cableado Rockford Fosgate

Una buena instalación al detalle, es parte importante de un buen equipo de sonido. En cuanto a los cableados, es importante tener en cuenta lo siguiente:

  • Los cables de señal o RCAs, han de tener apantallamiento para evitar interferencias indeseadas.
  • Para los altavoces, es recomendable una sección mayor de 1,0 mm², para evitar una resistencia eléctrica excesiva, que perjudicaría al factor de amortiguamiento de los altavoces.
  • El cableado de alimentación eléctrica desde la bateria y a masa, ha de tener una sección adecuada a la potencia total del equipo, para evitar sobrecalentamientos y posibles accidentes.
  • Como mínimo, y como medida importante de seguridad, habremos de instalar un fusible a menos de 75 cms del polo positivo de la batería (El manual de instrucciones de los amplificadores suele explicar los detalles).
Pack de insonorizante dynamat

La insonorización mediante láminas de tela asfáltica para car audio, será un hecho diferenciador entre el grave de un buen equipo de sonido, y uno mediocre. Lo más importante es aplicarla al interior de las puerta delanteras, ya que es donde están los altavoces. De esta manera, se reducirán drásticamente las resonancias y las imprecisiones, y el grave será más detallado y profundo sobre todo a altos volúmenes. Finalmente, si no nos vemos con la experiencia suficiente para realizar nosotros la instalación del equipo, es aconsejable dejarlo en manos de un instalador profesional.

Configuración y ajustes

Ganancias del amplificador

Control de ganancia en amplificador JL Audio

La ganancia es un control rotatorio que incluyen todos los amplificadores, y que sirve para adecuar el amplificador al voltaje de la señal de salida de los RCA de la fuente. Existen métodos muy técnicos para ajustarla, que veremos en una próxima entrada. Pero lo usual es hacerlo de manera aproximada, de la siguiente manera:

  1. Establecemos la ganancia del amplificador al mínimo
  2. Ponemos una pista musical en la fuente, a 3/4 del volumen máximo (ha de ser una pista grabada a alto volumen, como suele ser la música más comercial, como el pop, el rock, etc).
  3. Con la pista sonando, vamos subiendo el control de ganancia poco a poco. Percibiremos que la música que suena por los altavoces sube de volumen. En cuanto notemos una mínima distorsión del sonido, paramos de subir el control, y lo bajamos «un pelo», de manera que se restablezca el sonido nítido y claro.

De esta forma, habremos maximizado la potencia transmitida del amplificador a los altavoces, manteniendo una buena relación señal/ruido. Eso sí, si queremos conservar nuestros altavoces como el primer día, una regla de oro es no subir nunca el volumen de manera que el sonido distorsione.

Filtrado

Filtrado desde fuente de car audio Pioneer DEH-80PRS

Todo radio CD o fuente multimedia de cierta calidad, incluye la opción de filtrado paso alto para los altavoces, y filtrado paso bajo para el subwoofer. El objetivo es eliminar la reproducción de los sonidos subgraves a través de los altavoces de las puertas, evitando asi que las puertas causen resonancias innecesarias y consiguiendo que los altavoces trabajen más desahogados; y dejar la reproducción de las frecuencias subgraves encomendada sólo al subwoofer. El resultado general es un sonido más nítido, pudiendo conseguir una mayor potencia general sin distorsión. Si mantenemos la fuente de serie, podremos realizar este filtrado desde los filtros del amplificador.

Ecualización

Ecualización con radio CD Pioneer deh p88rsii

La ecualización consiste en dar o quitar potencia a diferentes bandas de frecuencia individualmente, para conseguir que la respuesta en frecuencia del equipo sea más lineal, es decir, no tenga picos ni resonancias exageradas. provocadas por la acústica de nuestro habitáculo. Si tienes buen oído, puedes dejarte guiar por la intuición, y en modo «prueba y error», intentar reducir unos dBs en aquellos puntos en los que percibas resonancias exageradas, o aumentar unos dBs en aquellas zonas del espectro de frecuencias donde percibas una falta de «presencia» sonora. El juego es divertido, pero ¡cuidado con la subjetividad y las falsas sensaciones!, los mejores resultados se obtienen con instrumental de medida, tal como veremos en una próxima entrada.

Alineación de tiempos

Alineación de tiempos en car audio, Alpine

En un coche no estamos sentados a la misma distancia de los altavoces derecho e izquierdo, al contrario de lo que ocurre cuando se escucha un equipo de home audio de calidad. Esto hace que, por cuestión de milisegundos, llegue a nuestro oído antes la emisión del altavoz más cercano, tal como indica la figura. Esto provoca ligeros desfases entre altavoces, que distorsionan un poco la imagen sonora y aparecen pequeñas interferencias que modifican ligeramente la respuesta en frecuencia.

Aplicando un retardo de unos milisegundos desde la fuente al altavoz más cercano, y un poquito menos al resto de altavoces de manera proporcional a la distancia que se encuentran de nosotros, conseguiremos que el sonido incida en nuestros oídos justo a la vez, de manera coherente tal como si estuviésemos sentados justo en el centro. Una vez conseguido este ajuste, hay quien juega con la posibilidad de variar un poco los retardos, para buscar efectos de profundidad y desplazamiento de lo que sería la percepción de la escena y profundidad del espacio sonoro.

Para los más experimentados…

Altavoces separados de tres vias, Brax Matrix

Si eres de los que ya tiene experiencia, y te gusta meterte muy a fondo en el tema técnico, puede que te interesen otras opciones menos comunes, como montar un sistema con filtrado activo (altavoces individuales sin filtros incluidos, y realizar tú mismo los cortes de frecuencia desde una fuente con esta opción); o la de montar sistemas de altavoces de tres vías separadas (woofer, medio y tweeter). Estas opciones complican la instalación y los ajustes, por lo que, si no somos expertos, no nos garantizarán mejores resultados que la opción de dos vías separadas y filtros pasivos, que hemos comentado hasta aquí.

Fuente: Motorpasion.com

 

Por qué recomendar neumáticos de invierno

Conepa inicia una campaña informativa para que los talleres aconsejen a sus clientes el uso de estas cubiertas.

Los profesionales del sector cada vez aconsejan más el uso de neumáticos de invierno en esta época del año. Aunque en España no es obligatorio, al contrario de lo que ocurre en otros países europeos, sí que es recomendable para conseguir una conducción más segura.

Por este motivo, las asociaciones integradas en la Federación Española de Empresarios Profesionales de Automoción (Conepa) han iniciado una campaña con la que pretenden completar la información de la que disponen los talleres sobre este tipo de cubiertas para que la transmitan a sus clientes.

El informe (‘8 razones por las que utilizar neumáticos de invierno’) está ideado para que los centros lo hagan llegar a los clientes a través de sus páginas web, correo electrónico o folletos impresos.

En él se subraya el hecho de que en condiciones de nieve con estos neumáticos no es necesario poner las cadenas, una importante ventaja dado que la mayoría de los conductores no suele saber montarlas.

De esta forma, añade, se evitan riesgos de seguridad al parar para ponerlas y evita volver a detenerse cuando las condiciones climatológicas ya no las hacen necesarias.

Asimismo, mejoran la adherencia, tracción y frenada en condiciones de frío, lluvia o nieve, “incrementándose notablemente la seguridad”, explica el documento que añade que se eliminan las posibles averías mecánicas o en la carrocería provocadas por un mal montaje o rotura de las cadenas.

Otro de los aspectos positivos, destaca el informe, es que hay algunos modelos de coches que, debido a las dimensiones de los neumáticos que necesita, no se les permite el montaje de cadenas, por lo que este tipo de cubiertas se hacen necesarias.

Además, Conepa indica que, aunque supone una doble inversión, la duración de ambos se prolongará por su uso estacional.

Por otro lado, el documento muestra ideas de cómo hacer llegar la información a los conductores en su labor de marketing, convirtiéndose, según apunta Conepa en un “asesor en materia de seguridad” de sus clientes automovilistas.

Tampoco olvida indicar cómo almacenar los neumáticos cuando no se utilizan, tanto si el depósito de los mismos corresponde al taller (como un servicio más para su cliente), como si el usuario decide guardarlos él mismo (limpieza, lugar seco, fresco y alejado de la luz, etc.).

Con esta acción divulgativa, la patronal llegará a unos 6.000 establecimientos de mecánica y carrocería, señala la asociación, ubicados en el centro y el norte del país, donde las inclemencias climáticas son habitualmente más duras en la temporada inverno.

Fuente: infotaller.tv

 

¡Más multas a la vista! General Motors pagará un millón de dólares más por el escándalo de los bombines

Resuelto el escándalo que ha envuelto a General Motors por engañar a los consumidores y subestimar el impacto de un defecto en el sistema de arranque. En 2015 la compañía americana tuvo que hacer frente al pago de 900 millones de dólares para retrasar la causa y evitar que se llevara a juicio a cualquier trabajador. Ahora el regulador del mercado estadounidense (SEC) ha establecido el pago de un millón de dólares por una negligencia fiscal.

El fallo se basaba en el interruptor del dispositivo de arranque, que podía pasar de forma inadvertida a la posición de apagado si el llavero que acompañaba a la llave tenía un peso excesivo. El gigante de Detroit no estimó el daño que podría tener esto en sus cuentas y tampoco evaluó la necesidad de divulgar la información, según ha afirmado la SEC. Recordemos que el defecto en el diseño de los bombines fue la causa de 124 muertes y 275 heridos en Estados Unidos.

Bombines defectuosos

La General Motors presidida por Mary Barra ha sido acusada de obviar durante 18 meses las consecuencias de una llamada a revisión para poder realizar la estimación de las pérdidas. En este caso no las humanas, sino las económicas. La cuantía de la multa total ni se acerca a la que tuvo que desembolsar Toyota por el Pedalgate, que ascendió a 1.200 millones de dólares.

El anuncio oficial de General Motors y la Comisión de Mercados y Valores de Estados Unidos sobre la multa que tendrá que pagar solo contempla la responsabilidad económica de la negligencia (ya se aprobó un Fondo de Compensación para las víctimas de 600 millones de dólares). La firma ni corrobora ni desmiente ningún error en la toma de las decisiones que afectaban a las cuentas de la empresa; se ha limitado a expresar su voluntad de cooperación durante la investigación, que dada la gravedad de los hechos, ha terminado bastante bien para los de Detroit.

Chevrolet Cobalt SedanTan solo un año después de que el Chevrolet Cobalt saliera al mercado, en octubre de 2006 General Motors avisó a sus concesionarios sobre un problema en el sistema de arranque.

Tal y como sabemos, la gravedad de este fallo ponía vidas humanas en riesgo cada vez que se producía, y no solo las cuentas de la empresa: los bombines afectados permitían que la llave de contacto girara libremente. Consecuentemente, los circuitos asociados se desconectaban, y si el coche se encontraba en movimiento podía poner en serio peligro a los ocupantes y al resto de conductores. De hecho lo hizo. Consecuentemente 2,6 millones de coches tuvieron que ser revisados, principalmente Chevrolet Cobalt y Saturn Ion.

La pérdida de vidas no se puede compensar con dinero o multas, más aún si los responsables no terminan de reconocer su culpabilidad (algo similar vivimos en España con el Yak 42). Y parece que la hecatombe que vive la industria del motor no termina de calar en el consumidor, ni de influirle. Sabemos que General Motors ha roto un récord de ventas en México, con un aumento del 20,5% frente a lo que alcanzó en 2015. Pero quizá deban agradecérselo a Trump.

El quid de la cuestión ante esta ola de escándalos reside en preguntarnos: ¿Podremos seguir confiando en que las compañías automovilísticas dejarán de engañarnos en algún momento? ¿Es suficiente que paguen solo económicamente por ello?

Fuente: motorpasion.com

DriveSafe, la app española que define tu conducción: ¿Normal, somnoliento o agresivo?

Los fabricantes saben que el móvil y la conducción son incompatibles si el primero no se integra en el segundo. Por eso los smartphones están cada vez más conectados a nuestros vehículos. Los automóviles de alta gama incorporan servicios de Sistemas Avanzados de Asistencia a la Conducción (ADAS) que un coche de gama baja puede no incluir. Por eso un grupo del Departamento de Electrónica de la Universidad de Alcalá (Madrid) ha querido democratizar los avances en seguridad para todos los bolsillos y ha creado una app que mejora la seguridad en la carretera.

La aplicación DriveSafe permite generar alertas en tiempo real en caso de peligro, y a su vez crea un historial de comportamiento del conductor que puede ser útil de cara a las compañías de logística, de seguros y para el propio usuario. Algo así como una caja negra que te avisa de los peligros. Pero cuidado, puede que no te guste el perfil que elabore de ti.

¿Normal, somnoliento o agresivo?

Drivesafe

El sistema evalúa el comportamiento del conductor, generando alertas instantáneas en base a siete indicadores: frenazos, giros del volante, acelerones, cambios de carril, posición dentro del mismo, maniobras de acercamiento al vehículo de delante y el comportamiento ante los límites de velocidad. ¿Cómo lo hace? Utilizando los sensores del propio móvil (si es que dispone de ellos) a través de internet: acelerómetro, cámara trasera, GPS. También usa el acceso a servicios de mapas.

A partir de estos parámetros, clasifica cada viaje entre tres estilos de conducción: normal, somnoliento y agresivo. ¿En cuál te clasificarías antes de usar la app? Cuando la conducción ha sido más peligrosa, comienza la grabación automática de un vídeo. Tras el viaje se pueden consultar las rutas y la información sobre la localización de las maniobras de riesgo realizadas. La Universidad de Alcalá afirma que funciona hasta en situaciones climáticas adversas.

Carretera

DriveSafe hace las veces de asistente a la conducción y envía alertas en forma de sonidos e información visual en la pantalla; solo hay que colocar el dispositivo en el parabrisas para visualizar si se está produciendo un movimiento de zig zag o si se está sobrepasando el límite de velocidad establecido, función extraordinariamente útil ante el incremento de multas y vigilancia que estamos viviendo en los últimos años.

Por el momento, solo está disponible para iOS. El grupo está buscando empresas del sector Transporte, seguros o de apps para firmar acuerdos de colaboración para ayudar a comercializar la aplicación. Tecnología made in Spain que merece la pena probar, pero sin distraernos.

Fuente: motorpasion.com